Podstawowe statystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w czasie ograniczeń mobilności w związku z pandemią koronawirusa.

Skutki pandemii koronawirusa przyniosły zupełnie nową rzeczywistość, rzeczywistość, której jeszcze przed chwilą nie moglibyśmy sobie wyobrazić, a na pewno uwierzyć, że tak wkrótce może wyglądać świat. Bo kto z nas po zamknięciu Wuhan 23 stycznia pomyślał, że tak drastycznie zmieni się nasze życie we wszystkich jego obszarach?

Wprowadzone ograniczenia życia społecznego, zamknięcie szkół, rekomendacja pracy zdalnej spowodowały zupełnie nowe uwarunkowania na drogach, spadek ruchu drogowego sięgający nawet 70%.

Mniejszy ruch to potencjalnie mniej wypadków, ale nowe drogowe realia obudziły jednak niepokój, że puste drogi zachęcą kierowców, aby jeździć szybciej. Obserwacja drogowych zachowań potwierdziła tylko obawy. Koniecznie wydało się podjęcie szybkich działań by zaradzić potencjalnemu zagrożeniu. W gronie ekspertów cyklu KONFERENCJE SPECJALISTYCZNE nauka-praktyka-biznes zainicjowaliśmy temat. Kraków, Katowice, Wrocław, Poznań, Warszawa, Gdańsk – wszyscy eksperci z tych miast potwierdzili nasze obserwacje. Intuicyjnie zrodziła się inicjatywa wniosku do Ministra Infrastruktury i Ministra Zdrowia z propozycją wprowadzenia czasowego ograniczenia dopuszczalnych prędkości jazdy. 30 marca prof. Stanisław Gaca, od lat zajmujący się problematyką zarządzania prędkością na drogach, sformułował treść, która do 2 kwietnia została skonsultowana w gronie ekspertów i po uzupełnieniu o uwagi głównie dr. inż. Jeremiego Rychlewskiego wysyłana do Ministerstw.

Propozycja dotyczyła ustanowienie następujących limitów:

  1. Na autostradzie–120km/h.
  2. Na dwujezdniowej drodzeekspresowej–110km/h.
  3. Na jednojezdniowej drodze ekspresowej oraz na drodze dwujezdniowej co najmniej o dwóch pasach przeznaczonych dla każdego kierunku ruchu-90 km/h.
  4. Na pozostałych drogach poza obszarem zabudowanym –80km/h.
  5. W terenie zabudowanym – jednolicie w okresie całej doby 50km/h

Znaczny spadek natężeń ruchu spowodował porównywalnie duży spadek liczby wypadków, ale niestety znacznie mniejszy spadek liczby zabitych. Bardzo istotnie wzrosła ciężkość wypadków. Wydaje się, że główną tego przyczyną są większe prędkości pojazdów uczestniczących w wypadkach drogowych. Rzeczywista redukcja prędkości jest skutecznym środkiem ograniczenia liczby ofiar wypadków drogowych. Świadczą o tym bardzo liczne badania zagraniczne i własne zespołu prof. Gacy zebrane m.in. w opracowanym na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury dokumencie "Wytyczne zarządzania prędkością na drogach samorządowych" i w raporcie poprzedzającym opracowanie tych wytycznych. Modele opisujące redukcję liczby ofiar wypadków zostały opracowane także dla warunków w Polsce. Ogólny wniosek wynikający z tych rozważań to: „Zmniejszenie rzeczywistej prędkości średniej o 1 km/h powoduje redukcję liczby ofiar wypadków o 3% do 5%”. Trzeba mieć świadomość, że obniżenie limitu prędkości o określoną wartość przynosi rzeczywistą zmianę prędkości średniej o ok. 25% tej wartości. Obniżając limit o 10km/h można oczekiwać zmniejszenia średniej prędkości o ok. 2,5km/h, ale nawet przy takiej reakcji kierujących pojazdami na odcinkach ze zmianą limitu prędkości, można oczekiwać redukcji liczby ofiar wypadków, w zdecydowanej większości wymagających długiej hospitalizacji, o ok. 10%. Dopuszczalna prędkość na autostradach nie powinna być większa niż 120km/h, bo to granica możliwości sprawnego uczestniczenia w ruchu "przeciętnego człowieka". Sugerowanie, że kto może to jedzie szybciej, a kto "nie czuje się na siłach" jedzie wolniej niż 120km/h jest błędnym podejściem, gdyż wtedy zakładamy rosnącą dyspersję prędkości i zwiększone zapotrzebowanie na wyprzedanie (dodatkowe manewry zmiany pasa ruchu). Wzrost dyspersji prędkości oznacza automatyczny wzrost liczby zdarzeń drogowych. To też znajduje jednoznaczne potwierdzenie w licznych badaniach naukowych. Ograniczenie prędkości dopuszczalnej na autostradach ze 140km/h do 120km/h zmniejszy dyspersję prędkości w potoku ruchu, w tym między samochodami ciężarowymi (z limitem prędkości 80 km/h) i samochodami osobowymi, co według badań światowych istotnie wpłynie na poprawę bezpieczeństwa ruchu. Obniżenie prędkości dopuszczalnej na jednojezdniowych drogach zamiejskich o 10km/h zmniejszy dyspersję prędkości (różnice pomiędzy prędkościami samochodów ciężarowych i osobowych) i zapotrzebowanie na manewry wyprzedzania, które są obarczone zwiększonym ryzykiem. Wiele dróg dwujezdniowych nie ma odpowiedniej do funkcji tych dróg kontroli dostępności, a równocześnie dopuszczamy na tych drogach prędkość 100km/h. Ze względu na pieszych czy ruch pojazdów powolnych, a także wjazdy z lokalnych dróg, wskazane jest obniżenie dopuszczalnej prędkości na tych drogach w celu poprawy BRD. Stan przestrzegania obowiązujących ograniczeń prędkości jest wysoce niezadowalający -badania potwierdzają, że w zależności od rodzaju drogi, nawet ponad 50% kierujących pojazdami nie przestrzega obowiązujących ograniczeń. Tu też jest duży potencjał zmniejszenia liczby wypadków i ich ofiar. Jednak w obecnej sytuacji trudno wnioskować o istotne zwiększenie nadzoru, ale należy apelować do kierowców o przestrzeganie przepisów, wyjaśniając im powody wprowadzanych ograniczeń i wynikające z nich korzyści. Obserwowane w ruchu drogowym niebezpieczne zachowania dużej grupy kierujących pojazdami, którzy prawdopodobnie nie będą stosować się do nowych ograniczeń, konieczne jest zastosowanie dodatkowych instrumentów dyscyplinujących, m.in. w postaci bardziej dolegliwych kar oraz bardziej widocznej aktywności różnych służb porządkowych. Sędziowie powinni rozważyć uznawanie świadomego przekraczania dopuszczalnej prędkości w czasie epidemii za działanie o wysokim stopniu szkodliwości społecznej i w związku z tym sięgać po górne limity kar przewidzianych przez prawo. Wiele urządzeń do rejestracji prędkości, w tym urządzenia instalowane w ramach różnych projektów ITS, nie są wykorzystywane przez państwowe służby. Przywrócenie możliwości egzekucji dopuszczalnej prędkości przez straże gminne poprzez wykorzystanie istniejących urządzeń, wydaje się najszybszym z możliwych działań w tym zakresie (tekst na podstawie uzasadnienia wionsku przesłanego do Ministra Infrastruktury i Ministra Zdrowia).

 

Okres analizy: 16 marca – 31 maja 2020 r.

Opracowano na podstawie dziennych statystyk udostępnianych na stronie www.policja.gov.pl.

 

Natężenie ruchu drogowego.

W pierwszych tygodniach po wprowadzeniu poważnych ograniczeń mobilności na sieci dróg krajowych natężenie ruchu samochodów osobowych zmalało o około 50%, zaś ciężarowych o ok. 20%. Na autostradzie A4 Kraków – Katowice ruch samochodów osobowych zmalał o 60%, a ciężarowych o 20%. Analiza przeprowadzona przez Łukasza Grygę, dyrektora Wydziału Miejskiego Inżyniera Ruchu w Urzędzie Miasta Krakowa wykazała, że dobowy spadek natężeń ruchu pomiędzy drugą połową lutego i drugą połową marca 2020 r. na głównych ulicach Krakowa wyniósł od 20% do 40%, a na mniej istotnych trasach od 40% do 70%. Zapewne podobnie było w całym kraju. W drugiej połowie kwietnia natężenie ruchu zaczęło rosnąć. Wyniki analizy wskazują, że natężenie ruchu na głównych ulicach Krakowa średnio w dobie w dni robocze w porównaniu do natężenia ruchu z lutego 2020 r., stanowiło w marcu ok. 59% , w kwietniu ok. 69%, w pierwszym tygodniu maja ok. 75%, zaś w drugim tygodniu maja ok. 78%. W weekendy było to odpowiednio: 42%, 44%, 53% oraz 68%. Kolejne dni przynoszą systematyczne zwiększanie się natężeń ruchu. Jak podała GDDKiA na drogach krajowych w okresie od 18 do 25 maja ruch pojazdów ogółem nadal stopniowo rósł, 25 maja był średnio o ok. 7% niższy niż w tygodniu poprzedzającym stan epidemiczny i ok. 12% niższy niż w uśrednionym tygodniu maja 2019 r. Ruch pojazdów ciężkich w tym okresie był ok. 5-10% niższy od typowego, obserwowanego w dni robocze.

Liczba wypadków.

Na wykresie 1 przedstawiającym dzienne liczby wypadków drogowych w okresie od 1 stycznia do 31 maja w latach od 2015 do 2020 wyraźnie widać spadek z „normalnego” od początku roku poziomu liczby wypadków w drugiej połowie marca oraz ponowny wzrost, choć do niższego niż wcześniej poziomu od drugiej połowy kwietnia 2020 r. Średnia dzienna liczba wypadków drogowych w okresie pierwszych pięciu miesięcy roku wynosiła w 2020 roku ok. 52, co oznacza spadek o ok. 16% w porównaniu do 2019 r. oraz o ok. 26% w porównaniu do średniej z lat 2015-2019.

w1

Wykres 2 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby wypadków drogowych od 1 stycznia do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Krzywa wzrostu wyraźnie wyhamowuje w okresie od połowy marca do połowy kwietnia. Do końca maja br. wydarzyło się 7 961 wypadków, o 2 404, tj. o ok. 23% mniej niż w 2019 r. oraz o 2 669, tj. o ok. 25% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019.

w2

 

Na wykresie 3 przedstawiono dzienne liczby wypadków drogowych w okresie od 16 marca do 31 maja od 2015 r. do 2020 r. Średnia liczba wypadków z ok. 79, które odnotowano średnio w latach 2015-2019 spadła w roku 2020 do ok. 43, tj. o ok. 37%. Średnia liczba wypadków w tym okresie 2019 r. wynosiła ok. 75, spadła więc w 2020 r. o ok. 33%.

w3

 

Wykres 4 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby wypadków drogowych od 16 marca do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Do końca maja br. wydarzyło się 3 300 wypadków, o 2 499, tj. o ok. 43% mniej niż w analogicznym okresie w 2019 r. oraz o 2 807, tj. o ok. 46% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019.

w4

 

Liczba zabitych.

Na wykresie 5 przedstawiono dzienne liczby osób zabitych w wypadkach drogowych w okresie od 1 stycznia do 31 maja w latach od 2015 do 2020. Na pierwszy rzut oka widać, że spadek od drugiej połowy marca br. nie był bardzo znaczący. Średnia dzienna liczba osób zabitych w wypadkach drogowych w tym okresie wynosiła w 2020 roku ok. 5,1, co oznacza spadek o ok. 19% w porównaniu do 2019 r. oraz o ok. 12% w porównaniu do średniej z lat 2015-2019.

w5

Wykres 6 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby osób zabitych od 1 stycznia do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Krzywa wzrostu nieco wyhamowuje od połowy marca. Dopiero pod koniec maja udało się zejść poniżej narastającej liczby osób zabitych w „najlepszym” 2017 r. Od początku bieżącego roku do końca maja zginęło 768 osób. Jest to o 180 osób, tj. o ok. 19% mniej niż średnio w analogicznym okresie w 2019 r. oraz o 99 osób, tj. o ok. 11% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019. Jest to jednocześnie tylko o 14 osób, czyli niespełna 2% mniej niż w najbezpieczniejszym 2017 roku.

w6

Na wykresie 7 przedstawiono dzienne liczby osób zabitych w wypadkach drogowych w okresie od 16 marca do 31 maja w latach od 2015 do 2020. Średnia dzienna liczba osób zabitych w wypadkach drogowych w tym okresie wynosiła w 2020 r. ok. 4,6, co oznacza spadek o ok. 29% w porównaniu do 2019 r. oraz o ok. 24% w porównaniu do średniej z lat 2015-2019.

w7

Wykres 8 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby osób zabitych od 16 marca do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Od początku bieżącego roku do końca maja zginęło 358 osób. Jest to o 148 osób, tj. o ok. 29% mniej niż średnio w analogicznym okresie w 2019 r. oraz o 112 osób, tj. o ok. 24% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019.

w8

Ciężkość wypadków.

Wykres 9 przedstawia porównanie wskaźnika ciężkości wypadków, czyli liczby osób zabitych na 100 wypadków, w okresie od 1 stycznia do 31 maja lat od 2015 do 2020. Wskaźnik ciężkości wypadków wyniósł w 2020 r. 9,6 osób zabitych na 100 wypadków. Jest to o ok. 6% więcej niż w analogicznym okresie 2019 roku, dla którego wynosił 9,1 oraz o ok. 18% więcej niż średnia wartość wskaźników w analogicznym okresie w latach 2015-2019, kiedy to wynosił 8,2.

w9

Wykres 10 przedstawia porównanie wskaźnika ciężkości wypadków, czyli liczby osób zabitych na 100 wypadków, w okresie od 16 marca do 31 maja lat od 2015 do 2020. Wskaźnik ciężkości wypadków wyniósł w 2020 r. 10,8 osób zabitych na 100 wypadków. Jest to o ok. 24% więcej niż w analogicznym okresie 2019 roku, dla którego wynosił 8,7 oraz aż o ok. 40% więcej niż średnia wartość wskaźników w analogicznym okresie w latach 2015-2019, kiedy to wynosił 7,7.

w10

 

Porównania zbiorcze liczb wypadków, zabitych oraz rannych.

Liczby odpowiednio wypadków, zabitych oraz rannych, narastająco w okresie od 1 stycznia do 31 maja 2020 r. porównano z odpowiednimi danymi dla analogicznego okresu 2019 r. oraz danymi średnimi dla lat 2015-2019.

Porównanie tych stosunków w odniesieniu do roku 2019 przedstawia wykres 11. Od początku 2020 roku do połowy marca liczba wypadków była średnio o ok. 5% większa, liczba rannych o ok. 2% większa, zaś liczba zabitych o ok. 5% mniejsza. Po drastycznym ograniczeniu mobilności liczba wypadków obniżyła się do poziomu ok. 77%, liczba rannych do ok. 74%, zaś liczba zabitych do ok. 81% wartości z 2019 r.

w11

Porównanie przedmiotowych stosunków w odniesieniu do średniej z lat 2015-2019 przedstawia wykres 12. Od początku 2020 roku do połowy marca liczby wypadków oraz zabitych były średnio o ok. 5% większe niż średnio w latach 2015-2019, zaś liczba rannych była na porównywalnym poziomie. Po drastycznym ograniczeniu mobilności liczba wypadków obniżyła się do poziomu ok. 75%, liczba rannych do ok. 71%, a liczba zabitych tylko do ok. 89% wartości średniej z lat 2015-2019.

w12

Wykres 13 przedstawia takie samo porównanie jak poprzednie, ale dla okresu od 16 marca do 31 maja. W okresie drastycznego ograniczenia mobilności liczba wypadków obniżyła się do minimalnego poziomu ok. 43% (31 maja wyniosła 57%), liczba rannych do minimum ok. 40% (31 maja wyniosła 54%), a liczba zabitych do minimum tylko ok. 61% (31 maja wyniosła 71%) wartości z roku 2019.

w13

Wykres 14 przedstawia takie samo porównanie jak poprzednie, również dla okresu od 16 marca do 31 maja, ale w odniesieniu do wartości średnich z lat 2015-2019. W okresie drastycznego ograniczenia mobilności liczba wypadków obniżyła się do minimalnego poziomu ok. 43% (31 maja wyniosła 54%), liczba rannych do minimum ok. 38% (31 maja wyniosła 50%), a liczba zabitych do minimum tylko ok. 65% (31 maja wyniosła 76%) wartości średnich z lat 2015 - 2019.

w14

 

Wnioski.

Znaczny spadek natężeń ruchu (o ok. 50%) spowodował porównywalnie duży spadek liczby wypadków (również o ok. 50%), ale niestety znacznie mniejszy spadek liczby osób zabitych (tylko o ok. 25%). Bardzo istotnie (o ok. 41%) wzrosła ciężkość wypadków, która w okresie od 16 marca do 31 maja 2020 r. wyniosła aż 10,8 osób zabitych na 100 wypadków. Analiza szczegółowych danych otrzymanych z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji (osobne opracowanie) potwierdziła, że główną przyczyną takiego stanu rzeczy są większe prędkości pojazdów uczestniczących w wypadkach drogowych oraz większa liczba agresywnych i nieodpowiedzialnych zachowań kierujących prowadzących do utraty panowania nad pojazdami.

Od drugiego tygodnia maja br. daje się jednak zauważyć trend spadkowy wskaźnika ciężkości wypadków, który po pierwszych dwóch tygodniach ograniczeń mobilności osiągnął wartość 14,4, potem wahał się pomiędzy 12,3 a 13,6, by spaść 31 maja do wartości 10,8. Dalszy wzrost natężeń ruchu spowoduje zapewne poważniejszy spadek wskaźnika ciężkości wypadków.

Potwierdza się przypuszczenie, że obserwowane od 16 marca br. spadki liczby wypadków, liczby zabitych oraz liczby rannych osiągnęły swoje minimalne wartości 18 kwietnia. Liczba wypadków oraz rannych spadła wtedy do poziomu ok. 40%, zaś liczba zabitych do poziomu 65% wartości średnich w analogicznych okresach w latach 2015-2019. Pomimo spadku dynamiki przyrostu liczby osób zabitych po 16 marca 2020 r., łączna liczba osób zabitych od początku 2020 r. do końca maja jest tylko o 14 osób mniejsza niż w „najbezpieczniejszym” 2017 r., choć o 180 osób mniejsza niż w „najniebezpieczniejszym” 2019 r. W 2020 roku zginęło ok. 100 osób mniej niż średnio w analogicznym okresie lat 2015-2019.

Mirosław Bajor

Ewelina Nawara